Dentro del 400 HP, gemelo

May 31, 2023

Cuando se trata de los estimados motores EcoBoost de Ford, el V-6 de 3.5L utilizado en sus modelos F-150 generalmente recibe todo el amor. En los modelos Raptor y Limited, donde se dispone de 450 hp y 510 lb-pie de torsión, el motor de 3.5L se glorifica aún más. Pero, ¿qué pasa con la Explorer de última generación, la que no ha tenido el motor de 3,5 litros en común con la camioneta más vendida en Estados Unidos desde 2020? En cambio, la opción de motor premium del SUV mediano es un V-6 de 3.0 L con doble turbocompresor. No es un hermano directo del 3.5L ni una réplica exacta de los motores de camioneta EcoBoost de 2.7L, como algunos creen, pero en la versión ST (Sport Technologies), el motor DOHC de 180 ci produce unos potentes 400 hp y un El asiento imprime 415 lb-pie de torsión.

Sin embargo, cuatro años después de su producción (siete años si se incluye su debut técnico con Lincoln), se sabe poco sobre lo que hace funcionar al EcoBoost 3.0L biturbo de Ford, y ni siquiera Ford es muy comunicativo con los detalles. Al tomar posesión de una Explorer ST '22 el otoño pasado, la mente inquisitiva de un apasionado de los engranajes se hizo cargo y este servidor realmente necesitaba algunas respuestas. ¿Qué tamaño son los turbos? ¿Qué tan fuertes son las varillas? ¿Cuáles son los aspectos prácticos que hacen que este V-6 de pequeña cilindrada y turbo paralelo sea tan grandioso? Después de investigar un poco y buscar, encontré lo que estaba buscando, y algo más. Aquí se enumeran todas las especificaciones que siempre quiso saber sobre este motor, junto con algunas de sus deficiencias de fábrica.

El motor EcoBoost V-6 de 3.0L del Ford Explorer ST '20 actual, con más de 2.2 caballos de fuerza por pulgada cúbica, es impresionante. Sus 400 hp se producen a 5500 rpm, mientras que sus notables 415 lb-pie de torsión entran en línea a 3500 rpm. Divulgación completa: ambas clasificaciones solo están disponibles con combustible premium (91 octanos o más). Se paga una ligera penalización en caballos de fuerza al repostar gasolina de menor octanaje. Al estilo común del V-6 EcoBoost, el 3.0L cuenta con dos árboles de levas en cabeza impulsados ​​por cadena, sincronización variable independiente de levas y cuatro válvulas por cilindro.

Si bien el EcoBoost de 3.0L no es un derivado directo de la camioneta de 2.7L y el motor Bronco de la familia Nano, existen similitudes. Dos grandes ejemplos son que el colector de admisión compuesto y las culatas de aluminio comparten los mismos números de pieza. Suponemos que esto los hace intercambiables. Sin embargo, sus bloques de 60 grados son notablemente diferentes. El cárter del 2.7L está hecho de hierro de grafito compactado (CGI), mientras que el bloque del 3.0L presenta una sección superior CGI (para una resistencia superior en las áreas de combustión), pero por lo demás es de aluminio fundido.

Dentro del cárter, es fácil ver que el EcoBoost de 3.0L fue construido para soportar las tensiones que vienen con un motor de inyección directa de alto rendimiento alimentado por impulso. Gracias a una comparación realizada por ZFG Racing, sabemos que los pistones de 3.0L cuentan con una galería de enfriamiento de aceite, que permite que el aceite del motor se rocíe hacia la parte inferior del pistón para un control óptimo de la temperatura. Los pistones del EcoBoost de 2.7L no disfrutan de esta disposición (pero los de 3.5L que se encuentran en la Raptor y la F-150 Limited sí). Según ZFG Racing, la falda del pistón de 3.0L también es más grande que la versión de 2.7L, con considerablemente más material debajo del pasador de muñeca. Un cigüeñal y bielas de acero forjado brindan una mayor seguridad de que el EcoBoost de 3.0L está diseñado para soportar el abuso.

En cada banco del EcoBoost de 3.0 L, encontrarás un turbocompresor fijado al colector de escape. Los turbocompresores, que son de geometría fija, son fabricados por BorgWarner pero cuentan con FoMoCo fundido en las carcasas del compresor. Y dado que el motor ST emplea verdaderos biturbos (es decir, una configuración de turbo paralelo), cada caracol tiene exactamente el mismo tamaño. Cuentan con ruedas compresoras que miden 39,4 mm en el inductor. En su forma original, los cargadores producen una presión de sobrealimentación máxima de 18 psi. Las temperaturas del aire de admisión se mantienen bajo control gracias a un intercooler aire-aire de fábrica.

Aún no se conoce el veredicto sobre el umbral de dolor de la transmisión automática 10R60. Presumiblemente, la granizadora de 10 velocidades de Ford funcionará perfectamente en una Explorer ST sin modificaciones. Pero el tipo de cliente que atrae el ST no es exactamente el tipo que abandona un vehículo en stock. La “conducción enérgica”, combinada con mejoras en el mercado de repuestos, el intercooler, el escape y la entrada de aire, puede eventualmente conducir a una transmisión patinada y a la necesidad de mejores componentes internos. Para aquellos que buscan llevar el EcoBoost de 3.0L a su límite de caballos de fuerza, el 10R60 será el primer obstáculo que bloquee el camino. En comparación, se sabe que la automática 10R80 empleada en la F-150 (así como en las Police Explorers) es mucho más potente. Lamentablemente, la conversión a un 10R80 no es una posibilidad de intercambio directo.

Hablando de modificaciones, un intercooler más grande es una de las primeras mejoras que realiza el propietario de un ST cuando comienza a tomarse en serio la idea de generar más potencia. Afortunadamente, Ford proporcionó suficiente espacio detrás de la parrilla de sus Explorer 2020 para colocar un intercooler significativamente más grande. Las unidades de posventa vendidas por Whipple, Steeda, Mishimoto y CVF proporcionan aumentos significativos en el volumen del núcleo y la superficie de la aleta externa, reducen la restricción e incluso pueden reducir las temperaturas de admisión hasta 115 grados. Aprovechando los turbos gemelos y el espacio para hacer crecer el intercooler, el ajuste también rinde grandes dividendos en la plataforma ST, una receta que puede alcanzar fácilmente los 400 hp en las ruedas. Las actualizaciones de tuning, intercooler y escape son las más comunes, y los propietarios más acérrimos van aún más lejos al introducir modificaciones en el sistema de combustible, como inyectores más grandes, junto con turbocompresores de mayor tamaño.

Ninguna revisión de un motor se consideraría exhaustiva sin mencionar sus problemas más urgentes. Y dado que las fallas del fáser de leva pueden costarle un motor al propietario del Explorer ST, ahí es donde comenzaremos. Cuando esto sucede, generalmente se escucha un traqueteo, un tic o un golpeteo al arrancar en frío, y luego el ruido se vuelve progresivamente más largo. Según Ford, la reparación del fáser de leva requiere de 20 a 22 horas de mano de obra. Esto implica tirar del motor (o tal vez deberíamos decir tirar de la carrocería). Sin embargo, y para ser perfectamente claro, se sabe que la bomba de combustible de alta presión en el EcoBoost de 3.0L es un poco ruidosa, por lo que es importante no confundir el funcionamiento normal del HPFP con un fáser de leva que intenta verificar...

Las fugas de escape de fábrica son un problema más frecuente pero (afortunadamente) mucho menos grave que enfrentan los propietarios del Explorer ST. Específicamente, se sabe que los tubos flexibles en el sistema OEM comienzan a tener fugas, y Ford emitió un boletín de servicio técnico (TSB) para el problema de los tubos flexibles, además de mencionar que sus respectivos soportes son parte del problema. Además, los convertidores catalíticos de fábrica son propensos a agrietarse. Los ruidos y/o el siempre desagradable olor a escape en la cabina son signos comunes de que un gato se ha partido. Ford emitió un retiro del mercado en modelos seleccionados para abordar el problema.

¿Buscas un SUV de 3 filas con algo de vértigo? Una comparación entre el Explorer ST y el Grand Cherokee L con motor Hemi probablemente no esté en tu lista, pero debería estarlo. Este es el por qué.