Historia del motor: BMW M40, M42, M43 y M44

Jun 27, 2023

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andres Everett

6 de julio de 2023 / 3 minutos de lectura

Si un solo motor es la piedra angular de lo que revivió a BMW en la década de 1960, ese es el SOHC M10 de cuatro cilindros. Construido desde 1963, el M10 era un buen motor, pero la economía de combustible y el rendimiento eran promedio según los estándares de 1987. Además, era bastante pesado debido al exceso de ingeniería y además era caro de fabricar. Las últimas unidades de 1987-1988 se instalaron en el 316 (carburador) y el 318i, ambos con una cilindrada de 1766 cc con el mismo motor instalado en el 518i E28.

El nuevo M40 de 1,8 litros llegó en septiembre de 1987 con el parachoques de plástico renovado Euro E30 318i. El 316i de 1,6 litros no aparecería hasta dentro de un año. El desarrollo se compartió con la unidad M70 V12 y también se compartieron componentes como bielas, balancines y válvulas, entre otros. El mecanizado se realizó en las mismas máquinas.

Mientras que el V12 era completamente de aleación, el M40 usaba un bloque de hierro con orificios de 84 mm, un cigüeñal de hierro fundido gris de 81 mm de carrera y un cabezal de flujo transversal de aleación con un único árbol de levas en cabeza accionado por correa. Se utilizaron taqués hidráulicos con balancines y la gestión del motor Bosch Motronic 1.3 reemplazó al antiguo LE Jetronic utilizado en el M10. Pesaba 10 kilos menos que el motor anterior, desarrollaba más potencia (114 CV a 5.500 rpm frente a 103 CV a 5.800 rpm) y, lo que es más importante, también más par motor: 165 Nm a 4.200 rpm frente a 145 Nm a 4.500 rpm. Como resultado, el M40 era mucho más flexible. La economía de combustible mejoró mucho, además era más pequeño y mucho más fácil de trabajar.

En Europa, el M10 funcionó hasta agosto de 1988, cuando fue completamente descontinuado y reemplazado por un M40 de 1600 cc con 101 CV y ​​143 nm de par a 4250 rpm, que era casi igual que el antiguo M10 318i. Lejos de ser el último modelo de gama, el nuevo 316i era un coche que valía la pena tener. El nuevo motor de 1596 cc utilizaba el mismo bloque que el 1.8 de 1796 cc con un diámetro de 84 mm pero con una carrera de cigüeñal más corta de 72 mm para hacerlo aún más dulce.

Para 1991, el nuevo Serie 3 E36 estuvo aquí, y el motor M40 se instaló en los 316i y 318i, funcionando hasta 1994.

El E30 318iS de 1989 fue la versión de mayor rendimiento del E30 318i en Europa y Asia, pero su motor M42 se utilizó en los automóviles 318i del mercado estadounidense, incluidos los modelos de cuatro puertas donde no se vendía el M40. El nuevo cabezal de 16 válvulas y doble leva era un trabajo de flujo cruzado, los árboles de levas eran impulsados ​​por una cadena dúplex. Se utilizaron paquetes de bobinas para el encendido con una gestión Bosch Motronic M1.7 revisada, y esta unidad desarrolló 140 CV a 6.000 rpm y un saludable par de 175 nm a 4.500 rpm. El cigüeñal M42 era de acero forjado y estaba diseñado para soportar altas revoluciones.

El M42 fue revisado para su uso en el nuevo E36 318iS Coupé y en las berlinas 318i del mercado estadounidense; al igual que el E30 318i, Estados Unidos nunca tuvo el M40. Al igual que el M40, las revisiones para utilizar el motor en este coche totalmente nuevo incluyeron un nuevo cárter de aceite, colectores de admisión y escape y la gestión del motor. Esta nueva versión del M42 utilizó un nuevo colector de entrada 'DISA' de doble longitud donde se abre o cierra una aleta operada por vacío cerca de donde se atornillan las secciones superior e inferior. Esto altera la ruta de la carga de admisión de corta (altas rpm) a larga (par a baja velocidad), dando así características de par variables del motor adecuadas a las rpm y la carga. El M42 también se utilizó en el nuevo 318Ti Compact a partir de 1994 y se fabricó hasta finales de 1995.

BMW tenía como objetivo reducir los costes de mantenimiento, y así nació el M43, que llegó a mediados de 1994 utilizando el mismo bloque que el M40. El nuevo M43 era efectivamente un M40 con algo de tecnología M42, como la gestión Motronic 1.7. Lo más importante es que la correa de levas fue reemplazada por una cadena de distribución de una sola hilera. Los dedos de balancín anteriores fueron reemplazados por nuevos balancines de rodillo, y esto prácticamente eliminó la fricción del tren de válvulas. También obtuvo un colector de entrada DISA de doble longitud similar al del M42, con una potencia de 105 CV para el 316i de 1600 cc y 115 CV para el 318i, ambos a 5500 rpm.

El M43, un motor magnífico, funcionó hasta mediados de 1998, cuando fue revisado nuevamente para el nuevo Serie 3 E46. El nuevo motor M43TU era de 1,9 litros gracias a un diámetro mayor de 85 mm y una carrera de 83,5 mm. Los nuevos colectores y la gestión revisada le dieron un notable par a régimen medio, y estuvo construido hasta septiembre de 2001, cuando fue sustituido por el nuevo motor Valvetronic N42. El Z3 también utilizó el motor M43 TU de 1998 cuando reemplazó al ahora desaparecido M44 de doble árbol de levas.

El M44 es la versión de 1.9 litros del M42 y tuvo muchos cambios, como reemplazar la manivela de acero forjado del M42 por una de hierro fundido gris. El M44 usaba características del M43, como balancines, y se usó en el Z3, así como en los modelos E36 318iS y 318Ti Compact; un motor excelente, lamentablemente se descontinuó en 1999 y se reemplazó con el N42. Un motor dinámico y económico, su desaparición se produjo porque sin lujos como Vanos, nunca podría cumplir con las nuevas leyes de emisiones que se avecinan.

El M40 y sus derivados impulsaron muchos BMW entre finales de 1987 y su desaparición catorce años después. Proporcionó la base para el inmensamente exitoso M47 2.0 diésel, y una versión de carreras, el S42, reemplazó al legendario S14 en los autos de carreras E36 Serie 3 de BMW; era así de bueno.